HaimaとChuNeng合弁 周縁車企の生き残り策

2026年10月19日、HaimaとChuNeng乗用車が合弁で研究開発会社を設立したことが明らかになった。 登記されたのは鄭州ChuJie自動車研究開発で、登録資本金は100万人民元である。 Haimaの完全子会社であるHaima自動車が51%を出資し、武漢ChuNeng乗用車が49%を出資する。 法定代表者はチン・ミン氏が務め、同氏はHaimaの法定代表者兼最高経営責任者でもある。 新会社の登記住所は鄭州経済開発区にあるHaima鄭州工場内に置かれた。

虎嗅網 の 汽車商業評論 の報道では、この合弁は遊休生産能力の活用を目的とした受託生産の枠組みであると伝えられた。 中国自動車市場では上位への集中が進み、周縁企業は工場と生産資格を抱えたまま苦境にある。 ZotyeやNeta、WM Motorでも資産処分や資金導入の動きが続く。 今回の提携は、そうした周縁企業の生き残り策の典型例である。

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工場、設備、生産資格は依然としてこれらの企業の手元に残る。

この一文が示す通り、生産資源の活用を巡る取引が続いている。 量産と資金の見通しは依然として不透明である。

「ChuJie」設立の概要と出資構成の全容

新会社である鄭州ChuJie自動車研究開発は、資本金100万人民元の小規模な研究開発会社である。 出資比率はHaima側が51%、ChuNeng側が49%であり、主導権はHaimaにある。 法定代表者をHaimaの最高経営責任者が兼ねる体制は、管理と生産の責任を明確にする狙いがある。 登記地をHaima鄭州工場内とした点も、受託生産を前提とした設定である。

Haimaの2025年年報によれば、同年の自動車販売台数は1万7025台で前年同期比9.86%増だった。 内訳は海外販売台数が1万6811台で同13.69%増、国内販売台数が214台で同69.86%減である。 同時期の売上高は18億4900万人民元で同4.17%増だった。 純電気自動車の販売台数は108台、販売収入は1148万8400人民元にとどまった。

Haimaは海口と鄭州にプレス、溶接、塗装、最終組立の4工程を持つ乗用車生産拠点を有する。 2拠点の既存計画生産能力は合計30万台である。 2025年の販売台数はこの規模の約5.7%に相当し、稼働率の低さが際立つ。 自社製品は依然として開発中であり、海口拠点では水素自動車の実証運用を進めている。 年報によれば、初回ロット50台のHaima 7X-Hが完成した段階にある。 国内事業の縮小を補うため、受注による操業維持が必要な状況だ。

黄岡計画頓挫と鄭州への転換の経緯

ChuNengが当初検討した生産拠点は湖北省黄岡にあった。 黄岡拠点の事業主体は湖北Xinghui新エネルギー自動車であり、かつてWM Motor車種の生産を担った。 湖北Xinghuiの生産認可は、既存企業の社名変更と移転によって得られたものだ。 工業情報化部第324批の変更情報公示案には、大連Huanghai自動車から湖北Xinghuiへの変更が記された。 登記住所と生産住所が大連から黄岡へ移るとされた。 その後、湖北Xinghuiは生産企業としてWM Motorブランドの純電気自動車種を届け出た。

黄岡工場は2020年に稼働し、一期の計画生産能力は15万台だった。 プレス、車体、塗装、最終組立、電池などの工場を持っていたが、2022年に生産を停止した。 製造条件は整っていたが、生産認可を持つ企業は破産再建に入っていた。 工場設備の処分や企業株式の取得、旧債務の弁済を取引条件に組み込む必要があった。 生産認可の手配が実現せず、黄岡案は頓挫した。

その後、ChuNengはHaimaに製造協力を求める方針へ転換した。 鄭州拠点は完成した製造体制を持ち、新興ブランド向けの受託生産の経験もある。 2017年、XPengは同拠点を選び、両社は提携製造枠組み協議を結んだ。 当初は年産5万台の生産能力が約束された。 当時の公告によれば、XPengは製品定義や開発方式、技術資料、部品供給を担った。 商標と関連技術の使用をHaimaに許諾する形だった。 Haimaは製品公告目録の申請と生産組織を担った。 施設や設備、人員の設定も両社の協議範囲に含まれた。

XPengは後に上場文書で、Haimaが工場の日常運営を担ったと開示した。 XPeng自身は供給網や生産工程、品質管理に関与し、車両台数に応じて製造費用を支払った。 この提携は製造契約に基づくもので、共同での研究開発会社設立は含まれていない。 2021年、両社は契約を更新しないことを決め、生産終了と移転処理のための移行協議を結んだ。 Haimaは数年にわたる製造業務を受託し、XPengは初期の納車を実現した。 その後にXPengは自社生産拠点を発展させた。 今回ChuNengとHaimaの間には資本関係が加わった。 監督管理上の要件に対応するための措置である可能性がある。

WM Motor二工場と再建停滞の現状

ChuNengが黄岡拠点を使えない一方で、WM Motorのもう一つの工場の生産再開も難航している。 裁判所公告によれば、黄岡市中級人民法院は2023年9月21日に湖北Xinghuiの再建受理を裁定した。 翌日に管理人を指定し、その後従業員債権と確定債権を順次公示した。 温州拠点は別の案件として処理された。 2025年4月3日、上海市第三中級人民法院はWM Motor系4社の再建計画を認可した。 対象はWM Motor Technology GroupやWM Motor Smart Mobility Technology上海など4社である。 湖北Xinghuiは含まれていない。

同年9月、Shenzhen XiangfeiはWM Motorの公式経路を通じて再建投資家兼新株主になったと発表した。 初期に10億人民元を投じて温州でEX5とE5の生産を再開するとした。 2025年に1万台、2026年に10万台の生産販売を計画するとしていた。 しかし1年後、WM Motorの公式アカウントに現れたのは賃金支払いを求める内容だった。 2026年10月14日、WM MotorのWeChat公式アカウントは給与支払いを求める投稿を掲載し、まもなく削除した。 内部関係者によれば、1月分の給与支給後に支給が止まり、未払いは半年を超えた。 最終組立の生産は実質的に再開していないという。

利用者向けサービスにも問題が出た。 『毎日経済新聞』10月16日の報道によれば、複数の応用市場で「小威随行」が見つからない状態にある。 WM Motor公式サイトも開けず、一部の所有者は遠隔操作などの機能が使えなくなったと訴えている。 温州の関連主体は認可された再建計画を持ち、投資家の導入も発表した。 それでも安定した量産とまとまった納車の確かな進展は見られない。 黄岡は自らの再建と生産手配を別に処理する必要があり、温州の引き受け方式をそのまま使えない。

長期停止の後、生産再開には認可審査も伴う。 『新エネルギー自動車生産企業及び製品参入管理規定』は、24か月以上生産を停止した企業を特別公示の対象と定める。 特別公示を受けた企業が生産を再開する前に、工業情報化部は参入審査要件の維持状況を審査しなければならない。 この制度が、黄岡での生産手配をさらに難しくした。 ChuNengは黄岡で当初の生産手配を実現できなかった。 鄭州への転換は、こうした制度的制約の結果でもある。

Zotye資産整理と海外戦略の実態

同じ秋、Zotyeも生き残りに向けた計画を進めていた。 9月9日、ZotyeはWink Y01国際版が量産試作段階に入ったと発表した。 主に海外市場を狙うとした。 国内での自社販売の立て直しではなく、海外需要に活路を求める姿勢である。

財務面では資産処分による補填が目立つ。 大冶と襄陽の生産住所の登録を抹消して2億人民元の補償を得た。 上半期の親会社帰属純利益は8039万人民元となった。 しかし非経常損益を除くと依然として1億5200万人民元の赤字である。 本業の採算は改善しておらず、一時的な利益で赤字脱却を演出した形だ。

Wink Y01国際版は試作段階に入ったが、量産への道は険しい。 法規制認証と資金確保には依然として不確実性がある。 海外市場向けの小型車は価格競争が激しく、供給網の構築も必要になる。 生産住所の抹消による補償は、工場の縮小と引き換えの資金である。 持続的な開発投資に回せる余力は限られる。 Zotyeの再建は、資産売却と海外受注の綱渡りが続く。

Neta再建案否決と資金の行方

Netaの親会社であるHozon New Energyの再建計画案も注目を集めた。 投資家のTaiyi Shenglianは30億人民元を投じる計画を示した。 70.62%の株式を取得する内容だった。 旧株主は保有株式を無償で手放し、投資家からの贈与として最大8%の株式を受け取る可能性があるとされた。

10月19日までに、同案の採決では意見が分かれた。 出資者グループは案を否決した。 優先債権者グループと一般債権者グループは可決したため、今後の調整が必要である。 旧株主の権益と債権者の回収、投資家の支配権の配分が対立点になった。 再建案の成立には、異なる利害の調整が欠かせない。

Netaはかつて一定の販売規模を持ち、ブランド認知も獲得していた。 しかし資金繰りの悪化により再建手続きに入った。 30億人民元規模の資金導入が実現すれば、生産再開と開発継続に道が開ける。 否決により、その前提が揺らいでいる。 債権者グループの可決を生かせるかが焦点になる。 出資者グループとの再協議や条件修正が必要になる可能性がある。 量産再開の時期は見通せない状況だ。

市場集中下での周縁企業の行方考察

2026年第1から第3四半期における上位10社の販売占有率は84.5%に達した。 中国自動車市場で上位への集中が進む中、生産資格と工場だけでは事業を維持できない。 ChuNengとHaimaなどの提携は遊休生産能力と生産資格に基づくものにすぎない。 独自技術や費用面の優位性を欠く点が弱さである。 量産の見通しは受注の継続性と資金確保に左右される。

周縁企業の手元には工場や設備、生産資格が残る。 それを利用して自動車製造への参入を望む者、旧債権の回収を望む者、生産再開を待つ者がいる。 それらを巡る提携や取引は続いているが、先行きは依然として不透明だ。 鈍い刃で少しずつ切り刻むような消耗が続いている。 受託生産は稼働率を支えるが、開発力や販売網の欠如を補えない。 海外市場への転換も認証や資金の壁に直面する。 再建投資の導入も、量産実績がなければ持続しない。 市場構造を変える力にはならないのが現状である。

編集部の見解

今回の合弁は受託生産による延命策と見る。Haimaの稼働率は6%弱にとどまり、受注なしでは設備維持が難しいと評価する。ChuNengの量産も資金と認証の確保次第であり、今後半年の進展が試されると見る。 長期では上位集中がさらに進むと見る。独自の電池管理や知能化技術を持たない受託依存は、価格競争で劣後すると評価する。工場と資格の取引だけでは市場構造は変わらないと見る。 残る論点は誰が損失を負担するかだ。旧債務と従業員給与の処理が不透明なままでは、新規投資は集まらないと見る。生産資格の再審査は厳格化する方向だろうか。制度と市場の整合性が問われると見る。

参考

• 「 藏在“楚界”里的求生欲：边缘车企的“钝刀子割肉” 」, by 汽车商业评论 — 虎嗅网, 2026-10-20T23:09:10.000Z (ARR)
• 元記事URL: https://www.huxiu.com/article/4899094.html?f=rss