テスラ無稀土モーター主張を検証 供給網は揺るがず

2026年9月、テスラの最高経営責任者であるイーロン・マスク氏が、無人タクシーCybercab向けの駆動用モーターでレアアースを使用せずに航続性能を維持したと述べた。電動駆動ユニットの体積を18％縮小し、重量を25％軽減したという情報も併せて伝えられた。レアアース磁石の調達不安が自動車業界で続く中、脱レアアースで小型軽量化を同時に実現したかのような印象を与える発表だった。

虎嗅網 の 汽車商業評論 の報道では、この数値は企業側の一方的な主張にとどまり、独立した比較試験による裏付けを欠くと指摘されている。比較対象の仕様、トルクと回転数の対応関係、連続運転時の効率や温度上昇、騒音といった評価に不可欠な条件が開示されていない。体積と重量の削減幅だけから材料技術の優位を判断することはできないという立場だ。

blockquote テスラは2026年、無人タクシーCybercab用モーターにレアアースを使用せず、航続距離を維持しながら、電動駆動ユニットを小型・軽量化したと発表した。しかし『自動車ビジネスレビュー』は、これは企業側の一方的な性能主張にすぎず、独立した比較試験で実証されたものではないと指摘した。

本稿では、公開情報の範囲で事実関係を整理し、レアアースに依存しないモーター技術の現状と限界、性能指標の読み解き方、供給網の構造を検証する。

テスラ無稀土モーター主張の検証課題

マスク氏の発言で注目されたのは、レアアース不使用、航続距離の維持、電動駆動ユニットの体積18％縮小と重量25％軽減という組み合わせである。いずれも車両やシステム全体の数値として提示されている点に注意が必要だ。電動駆動ユニットはモーター単体にとどまらず、筐体や冷却系、減速機、制御器を含む可能性がある。どの範囲で体積と重量を測ったのか、出力やトルクの条件をそろえた比較なのかが不明なままでは、磁石材料の変更が小型軽量化に直結したとは断定できない。

航続距離も同様に複合的な指標である。電池容量、車両重量、空気抵抗、タイヤの転がり抵抗、駆動効率が相互に影響する。モーター効率の変化だけを航続距離の維持から逆算することはできない。虎嗅網 の 汽車商業評論 の報道では、こうした前提条件の欠落を理由に、今回の発表を技術的な画期として扱う段階にはないと位置づけている。企業発表の数値を出発点としつつ、第三者による同一条件での測定が公開されるまで評価を保留する姿勢が求められる。

テスラは2023年に次世代のレアアースフリー永久磁石モーター計画を示していた。外部からはCybercabがその延長線上にあるとの推測も出ているが、実際の構成や材料は開示されていない。推測を事実と混同せず、開示情報の不足を明確に区別することが重要だ。

モーター磁界を生む多様な技術経路

モーターは磁界を利用して電気エネルギーを機械エネルギーに変換する。磁界の作り方は複数ある。永久磁石で磁界を与える方法、通電したコイルで磁界を発生させる方法、回転子の形状による磁気抵抗の差を利用してトルクを生み出す方法だ。レアアースを使わない経路は一つに限られない。

界磁巻線同期モーターは回転子側のコイルに電流を流して磁界を作る。誘導モーターは固定子側の磁界変化で回転子に電流を誘起させる。同期リラクタンスモーターは回転子の磁気抵抗差を活用し、永久磁石や界磁巻線なしでトルクを得る。永久磁石を残す場合でも、レアアースを含まないフェライト磁石を用いる選択肢がある。

材料評価とモーター性能は直接結び付かない。最大エネルギー積は永久磁石材料の重要な指標だが、その比率からモーター1台の出力やトルク、体積を直ちに推定することはできない。磁路設計、電流負荷、リラクタンストルクの活用度、冷却能力が最終的な特性を左右する。代替技術を議論する際は、重レアアースフリー、レアアースフリー、永久磁石レスという三つの段階を区別する必要がある。

重レアアースフリーは、ジスプロシウムやテルビウムといった重レアアースを使わないことを指す。ネオジムやプラセオジムなどの軽レアアースが残る場合がある。Proterial（旧日立金属）が2025年に公表した重レアアースフリーのネオジム磁石はこの段階に当たる。レアアースフリーはフェライトなどレアアースを含まない磁石への置き換えを意味するが、フェライトと呼ばれる材料が常にレアアースゼロであるとは限らない。一部の高性能フェライトはランタンなどで改質されており、成分の確認が不可欠だ。永久磁石レスは回転子構造そのものを変える方式で、界磁巻線式、誘導式、純粋な同期リラクタンス式が含まれる。いずれも製造工程や制御、供給網への影響が異なる。

すでに量産された代替方式の課題

レアアースを使わない、あるいは重レアアースを使わないモーターはすでに量産車に搭載されている。BMWの第5世代電動駆動システムは界磁巻線式を採用し、レアアース永久磁石を用いない。BMWの2021年発表によれば、この世代のモーターは2020年からiX3向けに生産され、iXやi4にも展開される予定とされた。回転する回転子へ安定的に給電し、回転子自体を冷却する技術が鍵になる。サプライヤーのZFが開発したローターシャフト内誘導給電は、ブラシを用いない給電と構造の簡素化、空間利用の改善を狙った取り組みである。

別の方向として、永久磁石によるトルクとリラクタンスによるトルクを組み合わせる手法がある。フェライト補助型同期リラクタンスモーターは、磁石を単純に置き換えるというより、回転子構造と磁路を最適化して二つのトルクを協調させる。これらの方式は実用化が進む一方で、体積の増大や冷却の複雑化、特定領域での性能低下を伴うことが多い。

代替案の適用範囲を決めるのは、磁石調達費の節減が他部位のコスト増で相殺されないかという点だ。軸受や減速機、冷却システム、騒音・振動対策への追加投資が発生すれば、車両全体での原価低減につながらない可能性がある。材料固有の課題も残る。フェライトは低温での減磁リスク、セラミック系材料は割れやすさ、高速域での機械強度確保といった検証項目がある。タクシー用途は瞬間的な加速性能を極限まで求められない反面、稼働頻度が高い。連続効率や耐久性、整備費用への要求はむしろ厳しく、ピーク出力が同等でも運用コストが同等になるとは限らない。

出力密度とトルク密度を混同しない

モーターの出力、トルク、回転数の関係は、出力P（キロワット）＝トルクT（ニュートンメートル）×回転数n（回転／分）÷9549.3という式で表される。同じ出力でも、低回転で大きなトルクを出すか、高回転で小さなトルクを出すかという設計の自由度がある。典型的なラジアル磁束モーターでは、電磁負荷などの条件が近ければ、トルクは回転子の有効体積におおむね比例する。ただし材料や冷却、構造が異なれば、モーター全体の体積だけからトルクを推定することはできない。

回転数を高めることは出力密度を高める有効な手段だが、トルク密度の向上を意味しない。仮の計算では、同体積でトルクが基準の70％の方式でも、回転数を2倍にできれば出力は基準の140％に達する。しかし実際のモーターでは、電圧や電流の制約、弱め界磁制御、機械強度、放熱の限界が高速化を阻む。最大トルクと最高回転数は通常異なる動作点にあり、両者を掛け合わせて最大出力とみなすことはできない。高速化自体はフェライト方式に固有の利点ではなく、ネオジム鉄ボロン方式でも設計次第で実現できる。公正な比較には、回転数範囲や出力要求、熱制約をそろえることが前提になる。

具体的な参照例として、Proterialの2023年7月24日付技術発表がある。同発表は車載用のネオジム鉄ボロン永久磁石モーターを基準とし、フェライトを用いた試作機を製作して比較した。回転子と固定子の径を固定し、使用温度と高速強度を考慮した設計とされる。ただし基準モーターの銘柄や型式、完全な試験条件は開示されていない。発表データから計算すると、試作機の出力は基準より約7.3％低く、最大トルクは37％低く、最高回転数の仕様は50％高い。これは特定の設計条件における一例であり、材料経路の一般的な優劣を示すものではない。設計目標が異なれば結果は変わる。

中国が握る精錬と磁石供給の現実

レアアースをめぐる供給網の構造は、モーター単体の技術選択だけで変わらない。国際エネルギー機関（IEA）の2026年報告によれば、2024年時点で中国は磁石用レアアースの精錬工程で世界シェア91％、焼結レアアース永久磁石の生産で94％を占めた。採掘段階だけでなく、精錬や磁石製造といった中下流工程での集中度が高いことが特徴だ。

単一車種がレアアース不使用に転じても、業界全体の需要構造は直ちに変わらない。1台当たりの使用量が減っても、電動車の生産台数増加が続けば総需要の伸びは緩やかになるにとどまる可能性がある。車両はモーター以外でも電池や電子部品で特定の供給網に依存しており、代替が一部の部材に限られる場合、供給網全体の多様化にはつながらない。

中国側の供給網が短期間で揺らぐとみるのは早計だ。精錬や磁石製造の能力、関連する設備や知財、技能の蓄積は一朝一夕に移転できない。代替技術の普及は需要の伸びを抑制する効果を持ちうるが、既存の供給集中を解消するには、材料、部品、製造装置を含めた多層的な分散投資と時間が必要になる。

編集部の見解

短期的には、テスラの発表がレアアース市場や競合の開発計画に与える直接的な影響は限定的と見る。Cybercabは特定用途の無人タクシーであり、量産規模や他車種への展開が不透明な段階で、磁石需要の全体像を左右する材料にはなりにくい。むしろ3〜6ヶ月では、企業発表の数値だけを根拠にした過度な期待と、独立検証を求める声の双方が高まると評価する。調達部門は代替調達先の確保と在庫戦略を維持しつつ、設計部門は界磁巻線式や同期リラクタンス式の試作評価を継続するという二重の対応が続くと言えそうだ。 長期的な視点では、脱レアアース技術の意義は供給網の分散と設計自由度の拡大にあると見る。1〜3年では、フェライト補助型や誘導式、界磁巻線式といった方式が、車格や用途ごとにすみ分けを進める可能性がある。小型車でコスト優先の領域、商用車で耐久性と保守性を重視する領域などで代替方式の採用が広がる一方、高出力や高効率が求められる上位車種ではネオジム系の高性能磁石が残るとみる。供給網の観点では、精錬や磁石製造の集中が続く限り、材料置換だけでは構造的な依存は解消しない。

参考

• 「 中国稀土的优势地位，就要被这部电机撼动了吗？ 」, by 汽车商业评论 — 虎嗅网, 2026-09-18T23:09:36.000Z (ARR)
• 元記事URL: https://www.huxiu.com/article/4892393.html?f=rss